RAUDTEEDE KURB SAATUS KESK- JA IDA- EUROOPAS

Kunagine hästiarenenud raudteeliiklus jääb alla lennuliinide ja autotranspordi arengule. Varem toimus tööstuskaupade ja reisijate vedu Kesk- ja Ida-Euroopas peamiselt mööda raudteed. Nüüd enam mitte. Vanad tsentraliseeritud transpordisüsteemid lagunevad, samal ajal kui üha tihedama liiklusega maanteed lõhestavad maastikku.

Toimuvad muutused on kiired ja radikaalsed. Ungari Liiklusklubi rahvusliku sekretäri Ferenc Joo hinnangul on kõikjal Kesk- ja Ida- Euroopas raudteetranspordi maht vähenenud kolmandikuni 1990. aasta tasemest.

1993. aastal oli Poola raudteede võrgu pikkuseks 24000 km. Peale kavandatavate teede väljaehitamist kahaneb see 14000 kilomeetrini nagu väidetakse Euroopa Keskkonnaagentuuri väljaandes “Europe’s Environment: Second Environmental Assessment”. Euroopa Keskkonnaagentuur esitab ka fakti, et maanteede kogupikkus on 1970. aastast alates suurenenud 12%.

Samal ajal suurenes plahvatuslikult ka teedel liikuvate liiklusvahendite arv. ÜRO aruande “Global Report on Human Settelments” põhjal oli 1975. aastal Ungaris tuhande elaniku kohta 55 ja Poolas 32 sõidu-autot. Kahekümne aastaga kasvas see arv 223ni Ungaris 1998. aastal ja 221ni Poolas 1997 nagu selgub Rupprecht Consulti aruandest projektile “Coordinated Action for Pan-European Transport and Environment Telematics Implementation Support”.

Euroopa Keskkonnaagentuuri prognooside põhjal võib Kesk- ja Ida- Euroopas tulevikus oodata sarnaseid kasvutrende, mis olid iseloomulikud Lääne Euroopale aastail 1985 kuni 1995, kui kaupade vedu raudteedel langes 20%. Kogu Euroopas toimub riiklike transporditoetuste suunamine raudteetranspordist maanteetranspordile.

Miks loobuvad reisijad ja kaubad rongidest maanteede kasuks?

Kesk- ja Ida- Euroopas on auto omamine midagi enamat kui praktiline vajadus. Joo arvates on see sotsiaalse staatuse sümbol. Pealegi ei suuda raudtee kiirteedega võistelda. Gerald Francoj Regionaalsest keskkonnakeskusest selgitab “Niipea, kui punkti A ja B ühendamiseks ehitatakse kiirtee, pole raudtee enam konkurentsivõimeline”.

Samal ajal toimub raudteede süsteemi lagunemine. “Kuna raudtee oli varem peamine ja reisijate ja kaubaveotee, siis on raudteedevõrk Kesk- ja Ida-Euroopas üldiselt hästi arenenud”, võib lugeda Transporditeaduste Instituudi teadlase Ivan Pollocki uurimusest “Issues in Sustainable Transport – The Case Study of Hungary,” mis ilmus Euroopa transpordiministrite konverentsiks.

Ta lisab, et raudteed kannatasid pikka aega halva hooldamise ja renoveerimistööde ärajäämise tõttu. Pollock ütleb, et tulemusena esineb raudteetranspordis sageli viivitusi, teenuste kvaliteet jätab soovida ja reisijate sõidutingimused pole mugavad. Raudtee infrastruktuuri ja liikuvüksuste arendamist pole piisavalt finantseeritud. Hinnanguliselt võib väita, et kõigis vajalikest hooldustöödest tehakse tegelikult umbes üks neljandik. Juhul kui selle valdkonna eelisarendamiseks ei tehta midagi olulist pole raudteed Pollocki arvates suutelised maanteeliiklusega konkureerima.

Joo lisab, et kui tekib vajadus maantee renoveerimiseks, siis suurem osa Kesk- ja Ida –Euroopa riikide valitsusi otsustavad tavalise tee kiirteeks ümber ehitada. Raudteedevõrk on nii halvas seisukorras, et isegi kui selle arendamiseks kulutatakse raha, saavutatakse rongide maksimaalseks kiiruseks 100-120 km/h nagu see oli 50 aastat tagasi. Selline kiirus on kaugelt liiga väike maanteetranspordiga võistlemiseks.

1995. aastal alustati üheteistkümnes Euroopa Liitu pürgivas riigis transpordivõrkude arendamise vajaduste hindamiseks projekti “Transportation Infrastructure Needs Assessment (TINA)”.

Esimesel pilgul tundub, et TINA on loodud rauteede toetamiseks. Vastavalt 1998. aasta vahearuandele peaks regiooni transpordivõrk koosnema 18353 km maanteedest ja 20423 km raudteedest. Vaid osa nendest tuleks rajada, suurem osa transpordivõrgust on juba olemas, kuigi halvas seisundis.

TINA põhjal kulub kuni 2015. aastani kogu TINA transpordivõrgu kordaseadmiseks (teede laiendamine) umbes 89 miljardit eurot. Ühinevatele maadele pole thetud kohustuseks kõigi TINA kaartidel olevate maanteede ja raudteede korrastamine, aga kui nad kavatsevad mingite uuendustöödega alustada, siis on Euroopa Liit andnud lubaduse katta ISPA programmi kaudu tööde maksumusest 10-20%. ISPA programmi maht on 500 miljonit eurot transpordi infrastruktuuride arendamiseks aastas.

Nüüd tekib küsimus, kas Kesk- ja Ida- Euroopa riikide valitsused küsivad toetust maanteede remondiks või raudteede parandamiseks. Joo ütles, et riigid eelistavad maanteede ehitamist.

Marton Burger

Tõlgitud ajakirjast The Bulletin, oktoober 1999
 
[Tagasi algusesse]

 

TRANSPORDISEKTORI KESKKONNAMÕJU VÄHENDAMINE EELDAB ROHKEMAT KUI UUT TEHNOLOOGIAT

Transpordipoliitika ja keskkonnakaitsemeetmete integreerimine on teema, millest on Euroopa Liidu struktuurides pärast Amsterdami lepingut palju räägitud, kuid nagu näitab üks esimesi transpordi- ja keskkonnapoliitika indikaatorite abil tehtud TERM aruannetest (Transport and Environment Reporting Mechanism) on selle põhimõtte rakendamine väga visa juurduma, mistõttu ei ole transpordi keskkonnaprobleemide lahendamises tõsiseid edusamme tehtud. Näiteks transpordisektori üha kasvavad CO2 heitmed võivad EL-le muutuda peamiseks takistuseks Kyoto protokolli täitmisel. (TERMi raport on saadaval:

http://org.eea.eu.int/tenders/iar012000/iar012000.shtml).

Euroopa Keskkonnakaitseagentuuri poolt välja antud TERMi aruande põhiosa koosneb seitsmest transpordipoliitikat ja transpordisektori keskkonnamõju puudutavast indikaatorist, mis hõlmavad järgnevaid valdkondi:

• transpordi ressursitarbimise (k.a. maa kasutamine) ja saastekoguste vähendamine
• transpordinõudluse ohjamine (Transport Demand Management)
• ruumilise planeerimise ja transpordiplaneerimise integreerimine
• säästva transpordiinfrastruktuuri eelisarendamine
• transpordisektori väliskulude sisestamine (internalization of external costs)
• uute tehnoloogiate rakendamine keskkonnamõju vähendamiseks
• avalikkuse kaasamine ja teadlikkuse tõstmine

Mida ütleb TERMi metoodika ja raport Eesti transpordi- ja keskkonnapoliitika kontekstis?

TERMi aruanne katab esialgu ainult EU 15 liikmesriiki, kuid selle indikaatorisüsteemi eesmärgiks on laiendada aruandlus kandidaatriikidele. Sarnast ülevaadet ei ole tervikuna Eestis tehtud, kuid Eesti transpordi arengutrende ja investeerimispoliitikat jälgides võib järeldada, et aruande tegemine annaks ülaltoodud küsimustele sarnased vastused. Avalikkuse arvamuse uuringuid erinevate transpordipoliitiliste lahenduste soosimise suhtes pole allakirjutanu teada üldsegi tehtud. Ka ei peegelda Eesti transpordistatistika jalgratta kasutamise osa liikluses, mis eriti väikelinnade puhul jätab olulise osa liiklejatest otsusetegijatele “nähtamatuks” ja näitab suhtumist jalgrattaliiklusesse.

Kõige teravamalt kirjeldab viimase aastakümne transpordisuundumusi näiteks fakt, et Tallinna reisijateliiklusest moodustas aastal 1990 10% autotransport ja 90% ühistransport, aastal 1999 oli vastav suhe totaalselt muutunud: 65% autotransport ja 35% ühistransport. Eelmisel aastal vastu võetud Eesti riiklikus transpordi arengukavas on rõhutatud, et sõiduauto-liiklusele tuleb luua mugavad alternatiivid ja transpordimahtude kasvu tuleb piirata. Investeerimispoliitika kui transpordisüsteemi üks olulisemaid suunamismeetmeid näitab, kus on näiteks Tallinna tegelikud prioriteedid: 10% viimaste aastate transpordiinvesteeringutest on läinud ühistranspordile ja 90% teede ehitamiseks. EL eelstruktuurifondide abil teostatav transpordipoliitika toetab vastupidiselt EL enda soovitustele sõiduautokeskset transpordiinfrastruktuuri.

Millest oleneb Eesti transpordisektori säästlik tulevik?

1. Kui ruttu suudetakse ühistranspordi ja kergliikluse arendamisele anda tegelik prioriteet?

• See peaks hakkama eelkõige peegelduma avalike investeeringute jaotumises teedeehituse ja ühistranspordihangete vahel. Nii kaua kui teede-ehituse investeeringud on ülekaalus jääb ühistranspordi soosimine sõnakõlksuks paberil ja ühistranspordi suhtelise osa suurendamine liiklusmahus kättesaamatuks eesmärgiks.

• Praegused otsesed kasutajahinnad ei peegelda tegelikku kulu, mida sõiduauto kasutaja tekitab ühiskonnale (keskkonna- ja tervisekahjustused, maa hõivamine, ummikukulud, sisestamata infrastruktuurikulud)

• Praegused linna maakasutuse trendid suurendavad vahemaid, mida inimesed peavad keskmiselt igapäevaste vajaduste rahuldamiseks läbima; ei arvesta olemasoleva ühistranspordi teenindusvõrguga; loob uusi monofunktsionaalseid piirkondi (suured kontorid ja/või kaubanduskeskused), tehes linlase seega rohkem autost sõltuvaks ja raskendades nende juurdepääsu, kes saavad kasutada ainult ühistransporti.

• Liikluse füüsilise rahustamise meetodite abil tuleb linnakeskkond muuta jalakäijale meeldivaks – kiirusepiirangud ja autovabad piirkonnad elamurajoonides ja kesklinnas, kõnniteede remontimine ja illegaalse parkimise kontrolli karmistamine.

1. Kui ruttu suudetakse suuremate linnade ja nende lähiümbruse ühistranspordi administratiivne korraldus erinevate ühistranspordiliikide ja -haldajate vahel integreerida?

• Eesmärgiks peaks siin olema ühtne pileti- ja informatsioonisüsteem erinevate ühistranspordiliikide (kaasa arvatud lähirongid) ja –haldajate (Tallinn ja Harjumaa) vahel. Kuukaart peab kehtima kõikides ühistranspordi liikides, üksikpiletiga peab saama 60 min jooksul ümber istuma jne.

Mari Jüssi
Stockholmi Keskkonnainstituudi Tallinna keskus
Eesti Rohelise Liikumise transpordi töörühm
Mari@seit.ee

[Tagasi algusesse]

 

LIIKLUSKORRALDUSEST LÕUNA-TALLINNAS EHK NÕMMEL

Kuidas korraldada liiklust nii, et autod pääseksid mugavamalt ja kiiremalt linna ning linnaelanikud ei oleks häiritud autodevooluga kaasnevast ebamugavusest – mürast, saastatud õhust, liiklemispiirangutest ega –ohtlikkusest?

AB Stratumiga 1999.a. läbi viidud liiklusvoogude modelleerimised Nõmmel ja Tallinnas andsid kogemusi, kuidas mingi muudatus liiklustingimustes mõjutab liiklusvooge. Üks kindel järeldus oli – kus liiklustingimused lähevad paremaks, sinna tuleb liiklust juurde. Ja tuleb uskumatult kaugelt.

Nõmme linnaosa e. Lõuna-Tallinn on Tallinna värav lõuna suunas, Pärnu maantee suunas, mis on üks suuremaid liiklusartereid. Kui nüüd Vabaduse puiesteed laiendada ettenähtud 1996.a. planeeringu järgi (Kommunaalprojekt), kus laiendus oleks keskmiselt 5-6 m, ulatudes 2,5 – 10 meetrini, ning seejuures organiseeritakse roheline laine täies pikkuses, võib ette kujutada selle töö tulemusi. Selle diagonaalselt Nõmme metsalinna läbiva arteri ääres on eramud kahel pool teed 7,2 km pikkusel lõigul. Tänava ääres on koolimajad ja lasteaiad. Jalakäijale kaitset pakkuv roheline eraldusriba jääks projekti teostamisel kas ühele poole teed või kaob kummaltki poolt. Autodele on aga ette nähtud ühes suunas 2 sõidurida pluss ärapöörde- ja hoovõturajad ning bussitaskud. Seega suures osas 6 sõidurida kokku (sõidutee laius ulatub 14-15 meetrist 19,5- m-ni). Praegu on sama tee keskmiselt 12 m lai.

Ekspertide sõnul on Vabaduse puiesteel võimalik liiklust paremini korraldada ka antud teelaiuse puhul, jättes ühes suunas otsesõiduks ühe raja ning kõrvale rajada ärapöörde-, hoovõturajad ja bussitaskud. Kohati tuleks teed laiendada vaid 1-2 m. Seda arvamust jagas eelmine Nõmme halduskogu ja linnaosavalitsus ning Vabaduse puiestee korrastamisena seda varianti käsitletigi. Nüüd on linnas tekkinud idee töö ikkagi täies mahus ette võtta (Est-Konsult’I info). Samas on lõpuni lahendamata sadevete ärajuhtimine (E-Konsult). Sellist tee maksimaalset laiendamist ei saa õigustada.

Nõmme Halduskogu koostöös Nõmme Tee Seltsiga ja paljude ekspertide ning naabervaldade valitsustega töötas välja Nõmme ümbersõiduteede marsruudid, mis peaks olema perspektiivsed, kuna väldivad otse läbisõitu asumi keskustest ning võimaldavad suurema kiirusega sõitu (70-90 km/h). Need seisukohad on formuleeritud Nõmme Halduskogu otsuses 7. septembrist 1999.a. See otsus saadeti muuhulgas ka Tallinna Linnaplaneerimisametile arvestamaks neid seisukohti Tallinna üldplaanis ning liikluse korraldamisel kaugemas perspektiivis.

Ida-poolt Nõmmet kulgeks transiitliiklus mööda Viljandi maanteed ja Männiku teed, kusjuures Männiku teelt saaks Pärnu maanteele mööda uut teed üle Pääsküla raba ca Laagri asula kohal (nn. Tänassilma tee). Uus tee tuleks olemasoleva kitsama teetammi kohale. Lääne-poolt pääseks Nõmmest mööda, kui mööda Kadaka puiesteed linnast väljudes autoturu kohal pöörata paremale Astangu klindi alt kulgevale uuele teele, mis viib otse Paldiski maanteele. Edasi jõuaks Harku ja Laagri ümbersõiduteid pidi Pärnu maanteele. Kuna kiirused on suuremad, peaks arvutuste kohaselt samade punktide vahelise vahemaa läbima möödasõiduteid pidi kiiremini kui läbi asumi sõites, kuigi möödasõit on pikem /Vabaduse puiestee alternatiiv on vaid veidi pikem).

Oleme seisukohal, et Vabaduse puiestee laienemiskavale tuleb teha keskkonnaekspertiis ning võrdlev analüüs Nõmme Halduskogu poolt pakutud Nõmme ümbersõiduteedele. Samas oleks vaja põhjalikumalt analüüsida ka Tallinna üldplaanis väljapakutud Pääsküla läänepoolset möödasõiduteed, mis peaks tooma transiitliikluse Kopli sadamatest läbi Pääsküla ja jõudma enne Laagrit ebamugavale Pärnu maantee viaduktile, kust edasi Pärnu poole pääseb vasakpöördega läbi mitmetaktilise fooriga ristmiku. Loodame asjaomaste isikute arusaavale suhtumisele.

Nõmme Tee Selts
Kadi Alatalu
Enn Kareda
Helle Vilu

[Tagasi algusesse]

 

EUROVELO PROJEKT EESTIS

1995. a. moodustas Euroopa Jalgratturite Föderatsioon töögrupi, mis asus välja töötama Euroopat läbivaid jalgrattamatkamarsruute. Innustust saadi Hollandis, Taanis, Austrias, Saksamaal ja mujal rajatud lühematel marsruutidel saavutatud edust, mis oli piirkonna turismielu ja ettevõtlust märgatavalt elavdanud aga samas mõjutanud paljusid oma puhkusehetkedel auto asemel jalgratast kasutama.

EuroVelo projekti nimetuse all kavandatud 12-st Euroopat läbivast marsruudist kaks toovad rattureid ka Eestisse, üks neist kulgeb piki rannikut, teine aga läbib idapoolseid piirkondi kuni Lahemaani ja suundub sealt Tallinnasse.

1998 a lõpus sai Vänta Aga klubi eestvedamisel välja töötatud esialgne matkaradade skeem, mis saadeti tutvumiseks ja ettepanekute tegemiseks omavalitsusliitudele, matka- ja turismiorganisatsioonidele, valitsusasutustele. Laekunud arvamuste tulemusena täiendati skeemi, mis sai aluseks 1999.a. suveks kavandatud uuringutele. Arvestades tehtud uuringuid marsruutide sobivuse kohta ja alternatiivvariantide võrdlemisel tehtud järeldusi täpsustasime matkamarsruutide skeemi, mille saatsime novembris tutvumiseks ja heakskiitmiseks või omapoolsete täpsustuste tegemiseks kõigile maakondadele, suurematele linnadele, Maanteeametile, Turismiametile, Keskkonnaministeeriumile, mitmetele turismiga seotud asutustele. Valdavalt positiivne tagasiside andis aluse selle etapi tööd lõpetatuiks lugeda.

Kuna Eestis kehtinud liiklusmärkide standardis oli ebapiisavalt jalgrattaliikluse korraldamiseks vaja minevaid liiklusmärke, siis oli antud projekti eesmärgiks ka selle lünga täitmine. Esmalt uurisime, millised Euroopa riikides kehtivad jalgrattaviidad sobiksid Eestisse kõige paremini. Küsitlustulemused näitasid, et sobivamaiks peeti Inglismaa ja Taani jalgrattaviitade kujundusi. Detsembrikuus andis klubi Maanteeametile üle meie poolt kujundatud jalgrattaviitade joonised, mis loodetavasti peatselt ametliku kinnituse leiavad.

Uurimisretkede käigus kogusime pildimaterjali matkaradadelt ning valmistasime videofilmi EuroVelo Eesti piires olevate trassiosade tutvustamiseks. Et arendada EuroVelo projekti laiemas regioonis on toimunud mitmeid kohtumisi partneritega Lätis, Leedus ja Soomes. Otsime sobivat partnerit ka Venemaa loodeosas, et kavandatud rajad ei lõpeks riigipiiril.

Projekti jätkudes aastaks 2000 kavandatud tööd

Algaval aastal on kavas kaardina välja anda Eesti jalgrattamatkaradade üldskeem, kujundada ka vastav interneti kodulehekülg, alustada matkaradade tähistamist viitadega, jätkata projektide koordineerimist Baltikumis, sest Balti riigid üheskoos võetuna on parajalt suur ja piisavalt atraktiivne piirkond tõsisemaks jalgrattamatkaks. Piirkondlike kaartide väljaandmise eest hoolitsevad maakonnad või regioonid.

Viitade paigaldamist on kavas alustada rahvusparkidest. Looduslikult kaunite paikade (s.h. rahvusparkide) külastamiseks on jalgratas parim ja loodussõbralikem liiklusvahend. Loodushoiu seisukohalt on hea, kui liigutakse mööda selleks kavandatud tähistatud radasid. Viitade paigaldamise eel on lisaks üldkujundusele vaja välja töötada viidasüsteem. Peame oluliseks, et jalgrattateede viidasüsteem saaks rajatud terviklikuna kogu Eestis ja seetõttu peame vajalikuks meiepoolset viitade skeemi ja kujunduste etteandmist kõigile Eesti piirkondadele.

Tee-ehituslikke töid pole otseselt kavandatud. Marsruute on kooskõlastatud Maanteeameti poolt koostatud teede rekonstrueerimise kavadega. Teatud vajalikke radade lõike võidakse välja ehitada kohalike eelarvete vahenditest.

Projekti kui terviku eesmärgiks on jalgratta-matkamiseks vajaliku infrastruktuuri loomine, mis pole mõeldud ainult välisturistide jaoks, vaid innustaks ka Eesti inimesi oma puhkust rattasadulas veetma ning seeläbi tekiks harjumus jalgratta kasutamiseks ka igapäevase transpordivahendina. Viimane asjaolu on eelkõige meie linnade liikluskoormust ja keskkonnaseisundit arvestades tuleviku suhtes väga oluline.

Rein Lepik
Vänta Aga jalgrattaklubi president
Euroopa Jalgratturite Föderatsiooni asepresident

[Tagasi algusesse]